5 марта 1963 года из аэропорта Красноводска в Ашхабад вылетел самолет ИЛ-18В, выполнявший регулярный рейс 191 Москва (Внуково)-Красноводск-Ашхабад. На борту воздушного судна находились 43 пассажира.

Самолёт был выпущен совсем не давно – 28 июня 1961 года, налетав 2098 часов и совершив 1213 посадок.

Экипаж судна получил метеосводку по аэропорту Ашхабада. Он предусматривал кучево-дождевую облачность 7-10 баллов на высоте 600-1000 метров и видимость 4-10 километра. После 9 вечера прогнозировалось ухудшение погодных условий: пыльную бурю и ветер до 18-20 м/с.

Исходя из прогноза экипаж успевал  завершить рейс до наступления опасных метеоявлений.

Однако, фактические погодные условий отличались от прогнозируемых. Погода ухудшилась раньше, чем в прогнозе. В 5 часов вечера синоптик ашхабадского аэропорта внесла коррективы в прогноз.

Откорректированный прогноз по Ашхабаду получил синоптик аэропорта Красноводска, но не довёл эту важную информацию до старшего диспетчера.

Уже через 15-20 минут после взлета экипаж самолёта в эшелоне 6000 метров попал в сильную болтанку и изменил курс для обхода.

В 19:15 экипажу передавалась метеосводка по Ашхабаду – пыльная буря и видимость 300 метров. Из-за радиопомех экипаж не смог её получить. Диспетчеры и прочие технические службы аэропорта не приняли мер для сообщения с экипажам. ИЛ-18В мог совершить посадку на запасном аэропорту западнее Ашхабада в Ак-тепе, где погодные условия были лучше, но диспетчерами самолет перенаправлен не был.

Ил-18 в аэропорту г. Ашхабада

На удалении 25 километров экипаж воздушного судна начал выполнять маневр захода на посадку, не принимая при этом мер по выяснению фактической погоды.

Средства навигации из-за атмосферных помех вышли из строя. После 4 разворота, экипаж вышел на посадочную прямую на высоте 400 м. Выполняя заход самолет стал резко терять высоту, попав в условия сильной турбулентности с видимостью 30 м и ветром 20-25 м/с.

Полет проходил с бросками до 40 м и недопустимыми кренами с неустойчивыми показаниями основных пилотажных приборов. В результате мощного вертикального броска самолет оказался у земли на высоте 7 м с креном 5-7°. Винт №1 задел фонарь на опоре огней подхода высотой 6 м. Правая плоскость сбила телеграфный столб высотой 7 м. Затем, снижаясь, самолет левой тележкой шасси сбил железобетонный столб огней.

С креном 30°, сбивая железобетонные столбы огней подхода и ограды и разрушаясь, он упал в 1 012 м от торца ВПП. Продвинувшись 130 м, фюзеляж без обеих плоскостей остановился на левом борту. Средняя его часть полностью сгорела. Передняя часть (кабина пилотов) полностью разрушена. Отрицательную роль сыграло включение фар, создавшее экран.

В авиакатастрофе погибли 12 человек: 8 членов экипажа и 4 пассажира.

По результатам работы комиссии расследовавшей авиапроишествие были выявлены следующие причины катастрофы: грубое нарушение минимума погоды и попадание в опасные явления погоды. Преступно-халатное решение диспетчеров, не передавших фактическую погоду и не отправивших самолет на запасной аэродром и принявших затем преступное решение посадить самолет при погоде ниже минимума. Сопутствующей причиной стало не проявления экипажем должной бдительности, не потребовав передачи фактической погоды.

©  МетеоЖурнал